മറുനാടൻ മലയാളി ബ്യൂറോ

തിരുവനന്തപുരം: കെ റെയിൽ വിഷയത്തിൽ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനെ വിമർശിച്ച മെട്രോമാനും ബിജെപി അനുഭാവിയുമായ ഇ. ശ്രീധരന് മറുപടിയുമായി മുൻ മന്ത്രി തോമസ് ഐസക്ക്. ഇ. ശ്രീധരൻ 2016 ജനുവരി 15ന് മാതൃഭൂമിയിൽ എഴുതിയ ലേഖനം പങ്കുവച്ചായിരുന്നു തോമസ് ഐസക്കിന്റെ വിമർശനം. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കണ്ണൂർ വരെയുള്ള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേലൈൻ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക വികസനത്തിന്റെ നവയുഗം അവതരിക്കും എന്നായിരുന്ന ലേഖനത്തിൽ ശ്രീധരൻ എഴുതിയരുന്നത്.

അന്ന് ഇങ്ങനെ ലേഖനമെഴുതിയ ശ്രീധരന് ഇന്ന് എന്ത് പറ്റിയെന്നും അദ്ദേഹം ചോദിക്കുന്നു. ഇ. ശ്രീധരൻ ബിജെപിക്കാരനായതിന് ശേഷം എന്തോ കാര്യമായ തകരാറ് സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും തോമസ് ഐസക്ക് പറഞ്ഞു.

മലയാളികളുടെ മനസ്സിൽ വളരെയേറെ ബഹുമാനമുണ്ടായിരുന്ന ഒരു വ്യക്തിത്വമായിരുന്നു ഇ. ശ്രീധരൻ. പക്ഷെ അദ്ദേഹം ബിജെപിക്കാരനായതിനുശേഷം എന്തോ കാര്യമായ തകരാറ് സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. നാളെ (ശനിയാഴ്ച) അവതരിപ്പിക്കുന്ന 'മണിമാറ്റേഴ്‌സി'ലേക്ക് വന്ന ചോദ്യങ്ങളിൽ പലതും ഇ. ശ്രീധരൻ പറഞ്ഞതിനോട് പ്രതികരണം എന്താണ് എന്നായിരുന്നു. സമയപരിമിതിമൂലം ചുരുക്കി പ്രതികരിക്കാനേ സാധിക്കൂ. എന്നാൽ, ഇ. ശ്രീധരൻ ഇന്നു പറയുന്നതിന് 2016-ൽ തന്നെ അദ്ദേഹം മറുപടി പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇതാ ഇ. ശ്രീധരൻ ഇ. ശ്രീധരന് മറുപടി പറയുന്നു:

'ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിലുള്ള റോഡിന്റെ നീളം എന്ന കണക്കുവെച്ച് രാജ്യത്ത് ഏറ്റവും റോഡ്‌സാന്ദ്രത (റോഡ് ഡെൻസിറ്റി) കേരളത്തിലാണ്. ഡൽഹി, മുംബൈ, ചെന്നൈ തുടങ്ങിയ മഹാനഗരങ്ങളെ ഒഴിവാക്കിയാൽ ഇവിടെത്തന്നെയാണ് ഏറ്റവും വാഹനസാന്ദ്രതയും. ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിലെ റോഡപകടങ്ങളുടെ കണക്കുനോക്കിയാലും കേരളം തന്നെ മുന്നിൽ. പ്രതിവർഷം അത് 8000 വരും. തെക്കുവടക്കായാണ് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ കിടപ്പ്, 580 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ, ശരാശരി വീതി 67 കിലോമീറ്ററും. ഈ നീളത്തിലും വീതിയിലുമെല്ലാം സംസ്ഥാനത്തിന് ഒരു നഗരത്തിന്റെ രുചിയും മണവുമുണ്ട്. തെക്കേ അറ്റത്തുകിടക്കുന്ന തലസ്ഥാനം തിരുവനന്തപുരവും കുറച്ച് വടക്കുമാറി തെക്കുതന്നെ കിടക്കുന്ന വാണിജ്യ തലസ്ഥാനമായ കൊച്ചിയും കണക്കിലെടുത്താൽ നാട്ടിലെ പ്രധാന ഗതാഗതരീതി തെക്കുവടക്കായിട്ടാണ്. ഇപ്പോൾ ലഭ്യമായിട്ടുള്ള രണ്ട് ഗതാഗത ഇടനാഴികൾ, അതായത് റെയിൽവേ ലൈനും നാഷണൽ ഹൈവേയും നമ്മുടെ പോക്കുവരവുകൾ കൈകാര്യംചെയ്യാൻ പര്യാപ്തമല്ല.

റെയിൽവേ ഇപ്പോൾത്തന്നെ ഇരട്ടിയായിട്ടുണ്ട്, മിക്കവാറും വൈദ്യുതീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതിന്റെ ശേഷി പ്രയോജനപ്പെടുത്തൽ പല സ്‌ട്രെച്ചുകളിലും 100 ശതമാനത്തിലധികമാണ്. തെക്കുവടക്കൻ ദേശീയപാതയ്ക്ക് രണ്ട് ലൈനുകളേയുള്ളൂ. നാഷണൽ ഹൈവേ നാലുവരിയാക്കാനുള്ള ശ്രമം കടുത്ത പ്രതിരോധത്തെ നേരിടുകയുമാണ്. തെക്കുവടക്ക് ഗതാഗതശേഷി വർധിപ്പിക്കാൻ കാസർകോട് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ വേറിട്ടൊരു എട്ടുവരി മോട്ടോർവേ നിർമ്മിക്കാൻ നിർദേശമുണ്ടായെങ്കിലും സ്ഥലമേറ്റെടുക്കൽ സംബന്ധിച്ച ജനരോഷത്തെത്തുടർന്ന് ഉപേക്ഷിക്കേണ്ടിവന്നു. നാഷണൽ ഹൈവേകൾക്കും റെയിൽവേ ലൈനുകൾക്കും പാർശ്വങ്ങളിലെ കനത്ത നിർമ്മാണപ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ഫലമായി ഈ ഇടനാഴികൾ വിസ്തരിക്കാൻ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ ഇപ്പോൾ അസാധ്യമാണ്.

മേൽപ്പറഞ്ഞ സാഹചര്യങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് പിന്നീട് കാസർക്കോടുവരെ നീട്ടാവുന്ന തിരുവനന്തപുരം കണ്ണൂർ അതിവേഗ റെയിൽവേ ലൈൻ സർക്കാർ പരിഗണിച്ചത്. അതിന്റെ ഒരു സാധ്യതാപഠനം ഡൽഹി മെട്രോറെയിൽ കോർപ്പറേഷൻ നടത്തുകയും റിപ്പോർട്ട് 2011ൽ കേരള സർക്കാറിന് സമർപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. സർക്കാർ ഈ റിപ്പോർട്ട് സ്വീകരിക്കുകയും വിശദമായ ഒരു പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട് (ഡി.പി.ആർ.) തയ്യാറാക്കാൻ ഡി.എം.ആർ.സി.യെ ഏൽപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. 2016 മാർച്ച് ആവുമ്പോഴേക്കും ഈ ഡി.പി.ആർ. സർക്കാറിന് സമർപ്പിക്കാൻ തയ്യാറാവും.

എട്ടുവരി മോട്ടോർവേയെ അപേക്ഷിച്ച് ഈ അതിവേഗ റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ പ്രധാന മേന്മ റോഡിനുവേണ്ടി 70 മീറ്റർ വീതിയിൽ സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് പകരം 20 മീറ്റർ വീതി മതിയെന്നതാണ്. റോഡിനെ അപേക്ഷിച്ച് അതിവേഗ റെയിൽവേ ലൈനിന്റെ വാഹനശേഷി ഏതാണ്ട് ഇരട്ടിയായിരിക്കും. നോക്കിനടത്തിപ്പിന്റെ മൂലധനച്ചെലവും റോഡ് നോക്കിനടത്തൽച്ചെലവും ഇന്ധനച്ചെലവുമെല്ലാം കൂട്ടിയാൽ റെയിൽ യാത്രയുടെ ഇരട്ടിയാകും മൊത്തം ചെലവ്. യാത്രക്കാരന് കിലോമീറ്ററിന്റെ ചെലവ് നോക്കിയാൽ റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ ആറിലൊന്നുമാത്രമേ റെയിൽ വഴിയുണ്ടാകൂ. പോരെങ്കിൽ മലിനീകരണം കുറവായിരിക്കും, റോഡപകടങ്ങൾ കുറയും. റോഡിലൂടെയുള്ള സഞ്ചാരത്തിന്റെ നാലിലൊന്ന് സമയമേ റെയിൽവഴി വേണ്ടിവരൂ.

ട്രെയിനിന്റെ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററിൽ അധികമായാൽ അതിനെ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിൻ എന്നാണ് വിളിക്കുക. കൊടും വളവുകളും ദുർബലദേശങ്ങളും മൂലം നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ട്രാക്കുകളിലൂടെ 80 മുതൽ 100 കിലോമീറ്റർവരെ മാത്രം വേഗത്തിലേ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയൂ. അതിനാൽ നിലവിലുള്ള ട്രാക്കുകളിലൂടെ വേഗം വർധിപ്പിക്കാൻ കഴിയില്ല. ഈ ട്രാക്കുകളിൽ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ഓടിക്കാനും കഴിയില്ല. അതുപോലെ നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകളുടെ പാർശ്വങ്ങളിൽ കനത്ത ജനവാസമുണ്ട്, അതിനാൽ റോഡ് വീതികൂട്ടലിനെതിരെ കടുത്ത പ്രതിരോധം ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യും. അതിനാൽ നിർദിഷ്ട ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിന്റെ പാത ഈ രണ്ട് സഞ്ചാര ഇടനാഴികളിൽനിന്നും അകലെയായിട്ടാണ് തിരഞ്ഞെടുത്തിരിക്കുന്നത്, കിഴക്കുമാറി ജനവാസം കുറഞ്ഞ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെ (നിർദിഷ്ട സ്റ്റേഷൻ സ്ഥാനങ്ങളടക്കമുള്ള ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിന്റെ റൂട്ട് മാപ് കാണുക).

ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേയിൽ മണിക്കൂറിൽ 350 കിലോമീറ്റർവരെ വേഗത്തിൽ പോകാൻ കഴിയും. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കൊല്ലംവരെ 20 മിനുട്ടുകൊണ്ട് ഓടാൻ കഴിയും, തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കൊച്ചിവരെ 53 മിനുട്ടുകൊണ്ടും. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കോഴിക്കോടുവരെ 98 മിനുട്ടുകൊണ്ടും കണ്ണൂർവരെ രണ്ടുമണിക്കൂർ കൊണ്ടും ഈ വണ്ടിക്ക് ഓടിയെത്താൻ കഴിയും. ആവശ്യമെങ്കിൽ ഓരോ മൂന്ന് മിനുട്ടിലും ഒരു വണ്ടി എന്നകണക്കിൽ ഓടാൻ കഴിയുമെങ്കിലും 15 മിനുട്ടിൽ ഒരു വണ്ടി എന്ന രീതിയിലാണ് ട്രെയിനുകൾ വിഭാവനംചെയ്യുന്നത്.
തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കണ്ണൂർ വരെയുള്ള 430 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ 190 കിലോമീറ്റർ തറനിരപ്പിൽനിന്ന് ഉയർത്തിയിട്ടായിരിക്കും. 146 കിലോമീറ്റർ ഭൂഗർഭപാതയായിരിക്കും. ബാക്കിദൂരം ഭൂമി കിളച്ച് ചാലുകളുണ്ടാക്കിയും വരമ്പുകളുണ്ടാക്കിയും ആയിരിക്കും പൂർത്തിയാക്കുക. റെയിൽപ്പാതയുണ്ടാക്കാൻ വേണ്ടി ഏറ്റെടുക്കുക 20 മീറ്റർ വീതിയിലുള്ള സ്ഥലം മാത്രമായിരിക്കും. വിശദമായ സർവേയിൽ കണ്ടത് ഇതിനായി ഏറ്റെടുക്കേണ്ട സ്ഥലം 600 ഹെക്ടറാണെന്നാണ്. അതിൽ സ്വകാര്യഭൂമി 450 ഹെക്ടർ മാത്രമാണ്. ഇതിൽ നാശങ്ങളുണ്ടാവുക 3868 നിർമ്മാണങ്ങൾക്കും വെട്ടിക്കളയേണ്ടി വരിക 37,000 മരങ്ങളും ആയിരിക്കും. ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കുന്ന വർഷം പ്രതിദിനം ഒരു ലക്ഷം യാത്രികർക്ക് സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയും. 2025 ആകുമ്പോഴേക്കും ഇത് 1.25 ലക്ഷവും 2040ൽ 1.75 ലക്ഷവുമാകും. ഇത്രയും യാത്രക്കാർമൂലം ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ സാമ്പത്തിക സ്വയംപര്യാപ്തമാകും.

ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ലൈനിനുവേണ്ട സാങ്കേതികവിദ്യ ഇന്ന് രാജ്യത്ത് നിലവിലില്ല. ഇന്ത്യാ സർക്കാർ മുംബൈ അഹമ്മദാബാദ് ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ലൈനിനായി ജപ്പാൻ സർക്കാറുമായി ധാരണപത്രം ഒപ്പിട്ടതുപോലെ ഒരു തന്ത്രം തിരുവനന്തപുരം കണ്ണൂർ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനുവേണ്ടിയും ചെയ്യേണ്ടിവരും. അങ്ങനെയെങ്കിൽ പദ്ധതിയുടെയും സാങ്കേതികവിദ്യയുടെയും 85 ശതമാനം ചെലവും ജപ്പാനിൽനിന്ന് സംഘടിപ്പിക്കാൻ കഴിയുംവെറും 0.3 ശതമാനം പലിശനിരക്കിൽ 10 വർഷത്തെ മൊറട്ടോറിയത്തിനുശേഷം 30 വർഷംകൊണ്ട് തിരിച്ചടയ്‌ക്കേണ്ട വായ്പ എന്നനിലയിൽ. അപ്പോൾ ഇതിലേക്കായി കേന്ദ്രസർക്കാറിന്റെ നിക്ഷേപം 7500 കോടിയും സംസ്ഥാനസർക്കാറിന്റെ നിക്ഷേപം 15,000 കോടിയും ആയിരിക്കും.

ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേ ലൈൻ റോഡപകടങ്ങൾ 30 ശതമാനംകണ്ട് കുറയ്ക്കുമെന്നാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത്. അതായത്, ഓരോ വർഷവും 2400 പേരുടെ ജീവൻ രക്ഷപ്പെടും. ഇതുതന്നെ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിനുവേണ്ട ന്യായമാണ്. ഓരോ വർഷവും 1000 വാഹനങ്ങൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യപ്പെടുന്ന കേരളത്തിൽ ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളിലും റോഡപകടങ്ങളിലും ഉണ്ടാകാൻ പോകുന്ന വർധന ആലോചിക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.
1964ൽ ടോക്യോയ്ക്കും ഒസാക്കയ്ക്കും ഇടയിൽ ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകൾ അവതരിപ്പിച്ചത്, വർധിതമായ സാമ്പത്തികപ്രവർത്തനങ്ങൾകൊണ്ടുമാത്രം ജപ്പാന്റെ മുഖച്ഛായ മാറ്റി. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ കണ്ണൂർ വരെയുള്ള ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേലൈൻ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തികവികസനത്തിന്റെ നവയുഗം അവതരിപ്പിച്ച് കേരളത്തിന്റെ മുഖച്ഛായ മാറ്റുമെന്നാണ് എന്റെ അഭിപ്രായം.'

ഇ. ശ്രീധരൻ, 2016 ജനുവരി 15ന് എഴുതി മാതൃഭൂമി പ്രസിദ്ധീകരിച്ചതാണ്.

കേന്ദ്രം അതിവേഗ കോറിഡോർ കൊണ്ടുവരുമല്ലോ..?..നഞ്ചൻഗോഡ് പാത, ഗുരുവായൂർ-തിരൂർ അനുമതി കിട്ടിയല്ലോ എന്നെല്ലാം പ്രചരിപ്പിക്കുന്നവർ ആലപ്പുഴയിലേക്ക് ഒന്ന് നോക്കണം.. 1991 ൽ പൂർത്തിയായ തീരദേശ പാതയിൽ ഇരട്ടിപ്പിക്കൽ തുടങ്ങി 20 വർഷം ആയി. ഇത് വരെ കായംകുളം-ഹരിപ്പാട് വരെ 20 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ് ഇരട്ടിപ്പിച്ചത്.. ഈ വർഷം അമ്പലപ്പുഴ വരെ കമ്മീഷൻ ചെയ്യും. ആകെ 100 കിലോമീറ്ററിലധികം വരുന്ന തീരദേശപാത, റെയിൽവേയുടെ ഈ സമയ കണക്കു വച്ചാണെങ്കിൽ പൂർത്തിയാകാൻ 100 വർഷത്തിലധികം എടുക്കും. ഏതായാലും അമ്പലപ്പുഴ മുതൽ എറണാകുളം വരെയുള്ളത് ഇതിനിടെ റെയിൽവേ ഫ്രീസ് ചെയ്തു.

2016-ൽ പിണറായി സർക്കാർ വന്ന സമയം മുതൽ ശ്രമിച്ചതിന്റെയും 2019 മുതൽ എ.എം. ആരിഫ് എംപിയുടെ നിരന്തരമായ ഫോളോഅപ്പിന്റെയും അവസാനം, 2020-ലാണ് ഡീഫ്രീസ് ചെയ്ത് പദ്ധതി തുടരാൻ അനുമതി കിട്ടിയതും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനും നിർമ്മാണത്തിനും പണം അനുവദിച്ച് ടെൻഡറിലേക്ക് പോയതും.

കേരളത്തിൽ ഭൂമി വില കൂടുതലാണ്. റെയിൽവേക്ക് പദ്ധതികൾ ലാഭകരമല്ല എന്ന് പറഞ്ഞ് മുകളിൽ പറഞ്ഞ പദ്ധതികൾ എല്ലാം ഫ്രീസ് ചെയ്യുകയോ ഉപേക്ഷിക്കുകയോ ചെയ്തു കഴിഞ്ഞു. കോൺഗ്രസ് ഭരിച്ചിരുന്നപ്പോഴും ബിജെപി ഭരിക്കുമ്പോഴും ഇന്ത്യയുടെ റെയിൽവേ ഭൂപടത്തിൽ കേരളം ഇല്ല. ഇവിടെ ട്രെയിൻ ഓടണമെന്ന് റെയിൽവേയ്ക്ക് ഒരു നിർബന്ധവുമില്ല. അത് ഏറ്റവും നന്നായി ഇ. ശ്രീധരന് അറിയാം.