Forex Rate:

1 usd = 76.25 inr 1 gbp = 94.16 inr 1 eur = 85.23 inr 1 aed = 20.76 inr 1 sar = 20.32 inr 1 kwd = 247.66 inr
Mar / 202429Friday

കെ-റെയിലിൽ കേരളത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുന്ന മതിലുകൾ ഇല്ല; സംരക്ഷണ വേലി മാത്രം; ഓരോ അഞ്ഞൂറു മീറ്ററിലും റോഡ് മുറിച്ച് കടക്കാൻ സംവിധാനങ്ങൾ; റെയിൽപാളങ്ങൾ കാരണം കേരളത്തിൽ കഴിഞ്ഞ നൂറു വർഷത്തിനിടെ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായ ചരിത്രമില്ല: വിശദീകരണവുമായി കെആർഡിസി

കെ-റെയിലിൽ കേരളത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുന്ന മതിലുകൾ ഇല്ല; സംരക്ഷണ വേലി മാത്രം; ഓരോ അഞ്ഞൂറു മീറ്ററിലും റോഡ് മുറിച്ച് കടക്കാൻ സംവിധാനങ്ങൾ; റെയിൽപാളങ്ങൾ കാരണം കേരളത്തിൽ കഴിഞ്ഞ നൂറു വർഷത്തിനിടെ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായ ചരിത്രമില്ല: വിശദീകരണവുമായി കെആർഡിസി

മറുനാടൻ മലയാളി ബ്യൂറോ

തിരുവനന്തപുരം: കെ.റെയിലിന് എതിരെ പ്രതിപക്ഷം ശക്തമായ പ്രതിഷേധം ഉയർത്തുന്നതിനിടെ, പദ്ധതിയെ കുറിച്ചുള്ള വിശദീകരണവുമായി കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ. ഇ.ശ്രീധരൻ അടക്കമുള്ളവർ പദ്ധതി കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുമെന്ന് അഭിപ്രായപ്പെട്ടിരുന്നു.
എന്നാൽ, കേരളത്തെ രണ്ടായി മുറിക്കുന്ന മതിലുകൾ നിർമ്മിക്കാനുദ്ദേശിക്കുന്നില്ലെന്ന് കേരള റെയിൽ ഡവലപ്മെന്റ് കോർപറേഷൻ മാനേജിങ് ഡയരക്ടർ വി. അജിത് കുമാർ വ്യക്തമാക്കി. റെയിൽവേ നിയമ പ്രകാരമുള്ള സംരക്ഷണ വേലി മാത്രമാണ് കെട്ടുന്നത്. ഓരോ അഞ്ഞൂറു മീറ്ററിലും റോഡ് മുറിച്ചു കടക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങളുമുണ്ടാകും. ലോകമെങ്ങുമുള്ള 90 ശതമാനത്തിലധികം വേഗ റെയിൽപ്പാതകളും തറ നിരപ്പിലാണ് പോകുന്നത്.

അഞ്ചു വർഷംകൊണ്ട് പൂർത്തിയാക്കുന്നതിന് ഫാസ്റ്റ് ട്രാക്ക് അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സിൽവർവൈൻ പദ്ധതി ആസുത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്ന് വി. അജിത് കുമാർ വ്യക്തമാക്കി. പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കാനുള്ള മൊത്തം ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 63, 941 കോടി രൂപയാണ്. 2025 വരെയുള്ള ചെലവു വർധനവും നികുതികളും നിർമ്മാണ ഘട്ടത്തിലെ പലിശയും ഉൾപ്പെടെയാണ് ഈ തുക കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്.

ഒരു റെയിൽവേ ലൈൻ പണിയുന്നതിനു അഞ്ചു കൊല്ലം ധാരാളമാണ്. രണ്ടു കൊല്ലത്തിനകം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ നടപടികൾ പൂർത്തിയാക്കിയാൽ അഞ്ചു വർഷം കൊണ്ടു പണി പൂർത്തിയാക്കും. എട്ടു, പത്തുകൊല്ലം കൊണ്ട് പൂർത്തിയാക്കുന്ന പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് വല്ലാതെ ഉയരും. അഞ്ചു കൊല്ലം പൂർത്തിയാക്കിയാൽ ആ പദ്ധതി പ്രായോഗികമായിരിക്കും. ഏത് പദ്ധതിയും എത്ര പെട്ടെന്ന് പൂർത്തിയാക്കുന്നുവോ അത്രയും ലാഭകരമായിരിക്കും. -അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലു മണിക്കൂറിൽ

കേരളത്തിന്റെ തെക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് വടക്കേ അറ്റത്തേക്ക് നാലു മണിക്കൂറിൽ എത്തിച്ചേരാൻ കഴിയുന്ന റെയിൽവേ പദ്ധതിയാണ് കാസർകോട് -തിരുവനന്തപുരം അർധ അതിവേഗ പാതയായ സിൽവർവൈൻ. നിലവിലെ തീവണ്ടി യാത്രാസൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തത പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള ബദൽ മാർഗമുണ്ടാക്കുന്നതിനും സംസ്ഥാനത്തെ പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്തുന്നതിനുമാണ് സിൽവർലൈൻ ആവിഷ്‌കരിച്ചിരിക്കുന്നത്. പതിനൊന്ന് സ്റ്റേഷനുകളാണ് സിൽവർലൈൻ പദ്ധതിക്കുള്ളത്.

ഡിപിആർ പുറത്തുവിടാത്തതിന് പിന്നിൽ

പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ രൂപരേഖയ്ക്ക് (ഡി.പി.ആർ)റെയിൽവേ ബോഡിന്റെ അന്തിമാനുമതി കാത്തിരിക്കുകയാണ്. വായ്പകൾക്കായുള്ള നടപടികൾ ആരംഭിക്കുന്നതിന് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം അനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതിയുടെ വിശദമായ രൂപരേഖ പരിശോധിച്ച നീതി ആയോഗ് വിദേശ വായ്പകൾക്കായുള്ള നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടു പോകാമെന്ന് സാമ്പത്തികകാര്യ വകുപ്പിനോട് ശുപാർശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഡി.പി.ആർ ഒരു വാണിജ്യ രേഖ (Commercial Document) ആയതുകൊണ്ടാണ് അത് പുറത്തുവിടാത്തത്. ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടുകൾ കമ്പനികൾ സാധാരണ പ്രസിദ്ധീകരിക്കാറില്ല. കമ്പനികളുടെ ഈ നിലപാടിനെ സുപ്രിം കോടതിയും അഗീകരിച്ചതാണ് -അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു.

സമാന്തര പാത സാധ്യമല്ല

2017 ഒക്ടോബർ 27ന് കേരള മുഖ്യമന്ത്രിയും റെയിൽവേ ബോഡ് ചെയർമാനും പങ്കെടുത്ത യോഗത്തിലെ തീരുമാനം അനുസരിച്ചാണ് സിൽവർ അലൈന്മെന്റ് നിലവിലെ പാതക്ക് സമാന്തരമായി നിർമ്മിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചത്. കാസർകോട് മുതൽ തിരൂർവരെ നിലവിലുള്ള പാതയ്ക്ക സമാന്തരമായാണ് സിൽവർലൈൻ വരുന്നത്. തിരൂർ മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ അനേകം വളവുകളും മറ്റുമുള്ളതിനാൽ സമാന്തര പാത സാധ്യമല്ലെന്ന് പഠനത്തിൽ കണ്ടെത്തി. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഈ മേഖലയിൽ ഗ്രീൻ ഫീൽഡിൽ പുതിയ പാത ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ ഭാവി ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾ ഒരു പരിധി വരെ നിറവേറ്റാൻ പറ്റുന്ന വിധത്തിലാണ് സിൽവർലൈൻ വിഭാവന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ കേരളത്തിൽ, ഭാവിയിൽ പുതിയ റെയിൽവേ ലൈനുകൾ ആവശ്യമായി വരില്ല. കേന്ദ്ര റെയിൽവേ മന്ത്രാലയും സംസ്ഥാന സർക്കാരും സംയുക്തമായി തുടങ്ങിയ ഈ സംരംഭത്തിന്റെ ലക്ഷ്യവും അതുതന്നെയാണ്. മതിയായ വിഭവേശയില്ലാത്ത റെയിൽവേ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിൽ നേരിട്ടു നിക്ഷേപം നടത്തുന്നതിനു പകരം ഇത്തരം സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളിലൂടെയാണ് നിക്ഷേപം നടത്തുന്നത്. പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും സംയുക്ത സംരംഭത്തിൽ റെയിൽവേ വികസനം നടപ്പാക്കി വരുന്നുണ്ട്.

തണ്ണീർതടങ്ങളും നെൽവയലുകളുമുള്ള സ്ഥലങ്ങളിൽ വയഡക്ടിലൂടെയാണ് (തൂണുകൾ) പാത പോകുന്നത്. മറ്റു സ്ഥലങ്ങൽ മണ്ണ് ശക്തിപ്പെടുത്താവനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. നിലവിലുള്ള റെയിൽപാതയുടെ അതേ പോലെയാണ് സിൽവർലൈനിന്റെ എംബാങ്ക്മെന്റ് (മൺതിട്ട) വരുന്നത്. റെയിൽപാളങ്ങൾ കാരണം കേരളത്തിൽ കഴിഞ്ഞ നൂറു വർഷത്തിനിടെ വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടായ ചരിത്രമില്ല.

തിരക്കില്ലാത്ത സമയത്ത് റോ-റോ സംവിധാനത്തിൽ ചരക്ക് ലോറികൾ

ഇപ്പോഴുള്ള ഇന്ത്യയിലെ ബ്രോഡ് ഗേജ് സംവിധാനത്തിൽ 160 കിലോമീറ്ററിനു മുകളിൽ വേഗത കൈവരിക്കാനുള്ള സംവിധാനമില്ല. അതിനാലാണ് മുംബൈ -അഹമ്മദാബാദ്, ഡൽഹി-മീററ്റ് വേഗ പാതകൾ സ്റ്റാൻഡേഡ് ഗേജിൽ നിർമ്മിക്കുന്നത്. അതിനു റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം അനുമതി കൊടുത്തിട്ടുമുണ്ട്.

തിരക്കില്ലാത്ത സമയങ്ങളിലാണ് റോ-റോ സംവിധാനത്തിൽ ചരക്കു ലോറികൾ സിൽവർ ലൈൻ ഉപയോഗിക്കുക. ട്രാക്കിന്റെ അറ്റക്കുറ്റപണികൾക്കു ശേഷമുള്ള സമയത്താകും ഇത്. 74 യാത്രാ വെണ്ടികൾ ഓടുന്ന സിൽവർലൈനിൽ വെറും ആറ് ചരക്കു വണ്ടികൾ മാത്രമാണ് ഓടിക്കുന്നത്.

ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡിയുടെ സമയത്താണ് ഗൂഗിൾ സർവേ ചെയ്ത്. വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടിനു വേണ്ടി അത്യന്താധുനിക ലിഡാർ സർവേയാണ് നടത്തിയത്. പത്ത് സെന്റിമീറ്റർ വരെ കൃത്യതയിൽ വിവര ശേഖരണം നടത്താൻ കഴിയുന്ന സംവിധാനമാണ് ലിഡാർ സർവേയും നടത്തിയ ശേഷമാണ് അലൈന്മെന്റ് അന്തിമമായി തീരുമാനിച്ചത്.

ഒരു മാസം നീണ്ട ട്രാഫിക് സർവേയിലൂടെയാണ് സിൽവർ ലൈൻ ഉപയോഗിക്കാനിടയുള്ള യാത്രക്കാരെ കുറിച്ചുള്ള കണക്ക് കണ്ടെത്തിയത്. 2025 ൽ പ്രതിദിനം 80,000 യാത്രക്കാരെയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. പാരിസ്ഥിതികാനുമതി ആവശ്യമില്ലാതിരുന്നിട്ടും കൂടി ഡി.പി.ആർ തയാറാക്കുന്നതിനു മുന്നോടിയായി ദ്രുത പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തി. പാരിസ്ഥിതികാഘാതം കുറക്കാനുള്ള നടപടികൾ ആ പഠന റിപ്പോർട്ടിൽ ശുപാർശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഭൂമിയുടെ കിടപ്പും മണ്ണിന്റെ ഘടനയും പഠിക്കാൻ ജിയോടെക്നിക്കൽ പഠനവും നടത്തിയിട്ടുണ്ട്.
ട്രാഫിക് സർവേ റിപ്പോർട്ടും പാരിസ്ഥികാഘാത പഠന റിപ്പോർട്ടും കെ-റെയിലിന്റെ വെബ്സൈറ്റിലുണ്ട്. പദ്ധതി നടത്തിപ്പിന്റെ ഭാഗമായി പാരിസ്ഥികാഘാത സമഗ്ര പാരിസ്ഥികാഘാത പഠനം നടന്നു വരുന്നുണ്ട്.

ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേ സംവിധാനത്തിൽ ഇരട്ട റെയിൽപ്പാത പണിയുന്നതിനു ഏകദേശം 50 മുതൽ 60 കോടി രൂപ വരെ ചെലവു വരും. ഇതേ അലൈന്മെന്റ് വളവുകൾ നിവർത്തി, ട്രാക്ക് സ്ട്രക്ചർ ബലപ്പെടുത്തി, സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തി, സാങ്കേതി മേന്മയുള്ള റോളിങ് സ്റ്റോക്കുകൾ കൊണ്ടു വന്നാൽ ഈ പാതകൾക്ക് 200 കിലോ മീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടാൻ സാധിക്കും. അങ്ങിനെയുള്ള കൺവെൻഷണൽ റെയിൽ ടെക്നോളജിയാണ് ഇവിടെ വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതിന്റെ ചെലവ് കേരളത്തിലെ പ്രത്യേക ഭൂപ്രകൃതിക്ക് അനുസരിച്ച് കിലോമീറ്ററിന് ഏകദേശം 120 കോടി രൂപയാണ്. 350 കിലോമീറ്റർ വേഗതയുള്ള ഹൈസ്പീഡ് ടെക്നോളജിക്കാണ് കിലോമീറ്ററിന് 256 കോടി രൂപയോളം ചെലവു വരുന്നത. അത് ഇറക്കുമതി ചെയ്ത സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ്. ഹൈസ്പീഡ് ടെക്നോളജി കൊണ്ടു വന്ന് അതിൽ സെമി ഹൈസ്പീഡ് ഓടിക്കുകയാണെങ്കിൽ ചെലവു കൂടാൻ സാധ്യതയുണ്ട. ഇവിടെ വിഭാവന ചെയ്തിരിക്കുന്നത് പരമ്പരാഗത സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ് - വ്യക്തമാക്കി.

Stories you may Like

കമന്റ് ബോക്‌സില്‍ വരുന്ന അഭിപ്രായങ്ങള്‍ മറുനാടന്‍ മലയാളിയുടേത് അല്ല. മാന്യമായ ഭാഷയില്‍ വിയോജിക്കാനും തെറ്റുകള്‍ ചൂണ്ടി കാട്ടാനും അനുവദിക്കുമ്പോഴും മറുനാടനെ മനഃപൂര്‍വ്വം അധിക്ഷേപിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നവരെയും അശ്ലീലം ഉപയോഗിക്കുന്നവരെയും മറ്റു മലയാളം ഓണ്‍ലൈന്‍ ലിങ്കുകള്‍ പോസ്റ്റ് ചെയ്യുന്നവരെയും മതവൈരം തീര്‍ക്കുന്നവരെയും മുന്നറിയിപ്പ് ഇല്ലാതെ ബ്ലോക്ക് ചെയ്യുന്നതാണ് - എഡിറ്റര്‍

More News in this category+

MNM Recommends +

Go to TOP