എം മനോജ് കുമാർ

തിരുവനന്തപുരം: ദുബായിൽ നിന്ന് 190 യാത്രക്കാരുമായി കരിപ്പൂരിലേക്ക് വന്ന എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനദുരന്തത്തിന്റെ പിന്നിലുള്ള കാരണങ്ങൾ അജ്ഞാതമാണ്. വിമാനത്താവളത്തിലെ ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേയും മോശമായ കാലാവസ്ഥയുമാണ് അപകടത്തിനു പിന്നിൽ എന്നതാണ് പ്രാഥമിക നിഗമനം. മഴ കാരണം റൺവേ തെളിഞ്ഞു കാണുന്നതിൽ വന്ന അവ്യക്തതയും ലാന്റിംഗിൽ വന്ന പിഴവുമാണ് അപകടത്തിനു കാരണം എന്ന് പ്രാഥമിക നിഗമനങ്ങളിൽ തെളിയുന്നു. ഏത് മോശം കാലാവസ്ഥയിലും ഇറങ്ങാൻ കഴിയുന്ന ഇൻസ്ട്രുമെന്റൽ ലാന്റിങ് സിസ്റ്റം ഉള്ള വിമാനങ്ങളാണ് ബോയിങ് 737 വിമാനങ്ങൾ. ഇത്തരം ഒരു ബോയിങ് 737 വിമാനമാണ് കരിപ്പൂരിൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ടത്. വിമാനത്തിലെ പൈലറ്റുമാർ ഉൾപ്പെടെ 19 മരണങ്ങളാണ് കരിപ്പൂരിൽ വന്നത്. എന്താണ് കരിപ്പൂരിൽ സംഭവിച്ചത് എന്ന കാര്യത്തിൽ വ്യോമയാന വൃത്തങ്ങളിൽ ചർച്ചകൾ സജീവമാണ്.

ഇത മഴയത്തും മഞ്ഞിലും തടസം കൂടാതെ ഇറങ്ങാൻ കഴിയും എന്നതാണ് ബോയിങ് വിമാനങ്ങളുടെ പ്രത്യേകത. ആ അവസ്ഥയിൽ മഴയിൽ കരിപ്പൂരിൽ ബോയിങ് സുരക്ഷിതമായി ലാന്റ് ചെയ്യേണ്ടതായിരുന്നു. ലാന്റിങ് പക്ഷെ അപകടത്തിലാണ് കലാശിച്ചത്. ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവെ കടന്നു വിമാനം താഴേക്ക് കൂപ്പുകുത്തി. എഞ്ചിൻ ഓണായി നിന്നിട്ടും പക്ഷെ തീപ്പിടുത്തം സംഭവിച്ചില്ല. ഇത് ഒരു മിറാക്കിൾ തന്നെയായി വ്യോമയാന വൃത്തങ്ങൾ വീക്ഷിക്കുന്നു. എന്താണ് കരിപ്പൂരിൽ സംഭവിച്ചത്? അന്വേഷണം ആരംഭിച്ചിരിക്കെ അപകടകാരണം അജ്ഞാതമായി തുടരുകയാണ്. കരിപ്പൂരിൽ സംഭവിച്ച വിമാന അപകടത്തെക്കുറിച്ച് ഒരു നിഗമനത്തിലേക്കും എത്താൻ കഴിയാത്ത അവസ്ഥയാണ് നിലവിലുള്ളത്. അന്വേഷണം പൂർത്തിയാകാതെ ആർക്കും ഒന്നും പറയാൻ കഴിയില്ല. നാൽപ്പത്തിയെട്ട് മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ ആരെന്ത് പറഞ്ഞാലും അത് തെറ്റായിരിക്കും. ഇത് എയർക്രാഫ്റ്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷന്റെ ഒരു പ്രധാന നിയമം കൂടിയാണ്. ബോയിങ് 737 വിമാനങ്ങൾ പറത്തുന്നതിൽ പരിചയ സമ്പന്നനായ ക്യാപ്റ്റൻ സാം തോമസ് മറുനാടനോട് പറയുന്നു.

മംഗലാപുരത്ത് മുൻപ് സംഭവിച്ച വിമാനാപകടത്തിനു സമാനമായ അപകടമാണ് കരിപ്പൂരിലേത്. പക്ഷെ മംഗലാപുരം എന്ത് സംഭവിച്ചു എന്നതിന്റെ വിശദാംശങ്ങൾ ലഭ്യമാണ്. ഒന്നര മാസത്തിനുള്ളിൽ അന്വേഷണം നടത്തി ഒരു ആദ്യ റിപ്പോർട്ട് വരും. പക്ഷെ ഒന്നര വർഷം കഴിയും മുഴുവൻ റിപ്പോർട്ട് പുറത്ത് വരാൻ. ലാന്റിങ് സമയത്ത് വിമാനം ലാന്റിങ് കോൺഫിഗറേഷനിലാണ് ഉള്ളത്. ലാന്റിങ് നടത്താനുള്ള ആദ്യത്തെ ശ്രമം പ്രധാന റൺവെയിലാണ് പൈലറ്റ് നടത്തിയത്. കാലാവസ്ഥ മോശമായതിനാൽ മറ്റൊരു റൺവേ തിരഞ്ഞെടുത്തു. കോഴിക്കോട് റൺവേയിൽ റബർ ഡിപ്പോസിറ്റ് വളരെയധികമാണ്. റെഗുലർ ആയി ഇത് ക്ലീൻ ചെയ്തിരുന്നില്ലെങ്കിൽ റൺവേയിൽ സ്‌കിഡ് ചെയ്യാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. ഇത് എന്തായാലും പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ലാന്റ് ചെയ്യുമ്പോൾ ടൈൽ വിൻഡ് ഫ്‌ളൈറ്റിനു എതിർ ദിശയിൽ വരുകയാണ് വേണ്ടത്. ടേക്ക് ഓഫിനും ലാന്റിംഗിനും നല്ലത് ടൈൽ വിൻഡ് എതിർദിശയിൽ വീശുന്നതാണ്. കാറ്റ് പുറകിൽ നിന്നും വരുകയാണെങ്കിൽ അധികം സ്ഥലം വേണ്ടി വരും. ഇത് എന്തുകൊണ്ട് പൈലറ്റ് ശ്രദ്ധിച്ചില്ലാ എന്നൊരു ചോദ്യമുണ്ട്. കരിപ്പൂർ എയർപോർട്ട് സുരക്ഷിതമല്ല. ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേ ആണിത്. അപകട സാധ്യത വളരെ കൂടുതലാണ്. മഴയുള്ളപ്പോൾ റൺവേയിൽ കറക്റ്റ് സ്ഥലത്ത് ലാൻഡ് ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ അത് അപകടമാണ്. ഞങ്ങൾക്കിടയിൽ ചർച്ചയാകുന്നത് എന്തുകൊണ്ട് കോയമ്പത്തൂരിലെക്ക് പോയില്ല എന്നതാണ്. ലാൻഡിങ് സമയത്ത് ക്രമീകരിക്കേണ്ട സംവിധാനങ്ങളാണ് അപകട സമയത്ത് ഫ്‌ളൈറ്റിൽ പ്രവർത്തിച്ചത്. ലാന്റിംഗിന് ശേഷം ടേക്ക് ഓഫ് വേണ്ടി വന്നാൽ വിമാന ചിറകുകളിലെ ഫ്‌ളാപ്പുകൾ ഉടനടി തന്നെ ഉയർത്തേണ്ട ആവശ്യമില്ല. ഫ്‌ളൈറ്റ് പൊന്തിയ ശേഷം മാത്രം ഫ്‌ളാപ്പുകൾ പൊന്തിച്ചാൽ മതി. ഫ്‌ളൈറ്റ് ഉയർന്നു കഴിഞ്ഞു 800 ഫീറ്റ് കഴിഞ്ഞാൽ മാത്രം ഫ്‌ളാപ്പുകൾ പൊന്തിച്ചാൽ മതി. ഇവിടെ ഫ്‌ളാപ്പുകൾ താഴ്ന്നു കിടന്നു എന്നത് അപകടത്തിനു കാരണമാകുന്നില്ല.

ലാന്റിങ് ശ്രമം പരാജയപ്പെട്ടാൽ കോയമ്പത്തൂരിലെക്ക് ഫ്‌ളൈറ്റ് തിരിച്ചു വിട്ടാൽ യാത്രക്കാർ ക്ഷുഭിതരാകും. കോക്ക്പിറ്റിൽ കയറി വരെ യാത്രക്കാർ പ്രശ്‌നമുണ്ടാക്കും. തിരുവനന്തപുരത്ത് ഇത് മുൻപ് സംഭവിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. കാലിക്കറ്റിൽ കൊണ്ടുപോകേണ്ടതിന് പകരം കോയമ്പത്തൂർ ഇറക്കി എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി യാത്രക്കാർ പ്രശ്‌നം സൃഷ്ടിക്കും. മാനെജ്‌മെന്റ് പൈലറ്റിനു അൺ ഒഫീഷ്യൽ ആയി വാണിങ് നൽകും. ഇതൊക്കെ ഓർത്താകും പൈലറ്റ് വീണ്ടും ലാൻഡിംഗിനു ശ്രമിച്ചിട്ടുണ്ടാവുക. കൊച്ചി, കോഴിക്കോട്, തിരുവനന്തപുരം എല്ലാം ഒരേ തരത്തിലുള്ള കാലാവസ്ഥയാകും. പക്ഷെ കോയമ്പത്തൂർ കാലാവസ്ഥ ക്ലിയർ ആയിരിക്കും. പശ്ചിമഘട്ടം കഴിഞ്ഞാണ് കോയമ്പത്തൂർ വരുന്നത്. അതുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ കാലവസ്ഥയല്ല കോയമ്പത്തൂരിൽ വരുന്നത്. ഇങ്ങനെ ഒരു സാഹചര്യത്തിൽ കോയമ്പത്തൂർ ആണ് നല്ലത്. അല്ലെങ്കിൽ ബംഗളൂര്. പക്ഷെ പൈലറ്റുമാർ മുൻപ് പറഞ്ഞ ഒരു പ്രശ്‌നം നേരിടേണ്ടി വന്നേക്കാം. പക്ഷെ ടേക്ക് ഓഫിനു മുൻപ് തന്നെ എയർട്രാഫിക് കൺട്രോളുമായി ഈ രീതിയിൽ ഒരു ചർച്ച നടത്തിയിട്ടുണ്ടാകും. അതിനാൽ കോയമ്പത്തൂരിലെക്ക് പോകാൻ ആകും പൈലറ്റ് ശ്രമിച്ചിട്ടുണ്ടാകുക. പക്ഷെ വന്നത് അപകടമാണ്.

ഒരു വിമാനദുരന്തം വരുമ്പോൾ ആദ്യം എത്തേണ്ടത് റെസ്‌ക്യൂ ടീമും ഫയർഫോഴ്സ്സുമാണ്. ട്രെയിൻഡ് ആയവർ മാത്രമാണ് എയർ റെസ്‌ക്യൂ നടത്തേണ്ടത്. അങ്ങനെ വരുമ്പോൾ റെസ്‌ക്യൂ ടീമും ഫയർഫോഴ്‌സുമാണ് ആദ്യം വരേണ്ടത്. കരിപ്പൂർ ദുരന്ത സമയത്ത് ഈ രണ്ടു ടീമും അവിടെ എത്തിയില്ല. ഇവർ എവിടെയായിരുന്നു. റൺവെയ്ക്ക് തൊട്ടടുത്താണ് അപകടം നടന്നത്. എന്തുകൊണ്ട് ഇവർ എത്തിയില്ല എന്ന ചോദ്യം അതുകൊണ്ട് തന്നെ പ്രസക്തമാണ്. കാലാവസ്ഥ മോശമാകുമ്പോൾ ആദ്യം അലർട്ട് ആകേണ്ടത് എയർപോർട്ട് സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ. കാലവസ്ഥ മോശമായിട്ടും ഈ സംവിധാനങ്ങൾ കരിപ്പൂരിൽ ഉറക്കമായിരുന്നു എന്നത് ഞെട്ടിക്കുന്ന വസ്തുതയാണ്. ഓരോ എയർക്രാഫ്റ്റ് വരുമ്പോഴും സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ എയർപോർട്ടിൽ റെഡി ആയിട്ട് നിൽക്കണം.

ദിവസവും രാവിലെയും വൈകുന്നേരവും ഈ എക്‌സർസൈസ് അവർ ചെയ്യേണ്ടതാണ്. ഇതെല്ലാം മെയിന്റൈൻ ചെയ്തിട്ട് ഒരാളെ പോലും അപകട സമയത്ത് കാണാൻ കഴിഞ്ഞില്ല എന്ന് പറയുമ്പോൾ ഈ സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങളുടെ പൊള്ളത്തരമാണ് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. മംഗലാപുരം വിമാനദുരന്തം കഴിഞ്ഞപ്പോൾ ഒരു മണിക്കൂർ ആയി ഫയർഫോഴ്‌സ് എത്താൻ. പക്ഷെ അവിടെ ഫയർഫോഴ്‌സിന് എത്തിപ്പെടാൻ പ്രയാസമായിരുന്നു. ഇവിടെ കരിപ്പൂരിൽ 35 അടി മാത്രമാണ് താഴേക്ക് പോയത്. റൺവെയിൽ നിന്നും താഴത്താണ് അപകടം എന്നതിനാൽ റെസ്‌ക്യൂ സർവീസസ് ഇമ്മീഡിയറ്റ് ആയി എത്തിക്കാമായിരുന്നു. എയർട്രാഫിക്ക് കൺട്രോളിൽ ഒരു സ്വിച്ചുണ്ട്. അത് പ്രസ് ചെയ്ത് കഴിഞ്ഞാൽ ആംബുലൻസ്, ഹോസ്പ്പിറ്റൽസിൽ എല്ലാം സന്ദേശം പോകും. ഇത് പ്രകാരം എല്ലാ സജ്ജീകരണങ്ങളും ഏർപ്പെടുത്താൻ കഴിയും. അപകട സമയത്ത് കരിപ്പൂരിൽ അടിയന്തിരമായി ഫംഗ്ഷൻ ചെയ്യേണ്ട സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ ഒന്നും പ്രവർത്തിച്ചില്ല. ഇതെല്ലാം എയർക്രാഫ്റ്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷനെ ബാധിക്കുന്ന കാര്യമാണ്.

പുറത്ത് നിന്നുള്ള ആളുകൾ കയറി രക്ഷാപ്രവർത്തനം നടത്തേണ്ടതല്ല എയർക്രാഫ്റ്റ് ദുരന്തം. വിമാനദുരന്തം നടക്കുമ്പോഴുള്ള പാസഞ്ചർ റെസ്‌ക്യൂ എന്ന് പറഞ്ഞാൽ പുറത്ത് നിന്നും ആളുകൾ കയറി നടത്തേണ്ട കാര്യമല്ല. ട്രെയിനിങ് ലഭിച്ച ആളുകൾ ചെയ്യേണ്ട കാര്യമാണ്. വിമാനാപകടങ്ങളിൽ നിന്നും ആളുകളെ വലിച്ചെടുക്കുമ്പോൾ പരുക്ക് ഗുരുതരമാകാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. കരിപ്പൂരിൽ ഓട്ടോ റിക്ഷയിൽ കയറ്റി പോലും ആളുകളെ ആശുപത്രിയിൽ എത്തിച്ചു. ഇതെല്ലാം ഇന്ത്യയിൽ മാത്രം നടക്കുന്ന സംഭവമായി മാത്രമേ കാണാൻ കഴിയൂ. അപകടസമയത്ത് വിമാനം തീ പിടുക്കാത്തത് മിറക്കിൾ എന്ന് മാത്രം വിശേഷിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്നതാണ്. ഭാഗ്യം കൊണ്ട് മാത്രം സംഭവിച്ചതാണ് അത്. അപകടസസമയത്ത് വിമാന എഞ്ചിൻ ഓഫ് ആയിരുന്നില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ തീപ്പിടുത്തം പ്രതീക്ഷിക്കേണ്ട കാര്യമാണ്. എപ്പോഴാണ് തീ പിടിക്കുക എന്ന് പറയാൻ കഴിയുന്ന കാര്യമല്ല. ഫ്യുവൽ ലീക്ക് സംഭവിച്ചാൽ തീ പിടിക്കാനുള്ള സാഹചര്യം നിലനിൽക്കും. ഇത് സ്ഥിതി ഗുരുതരമാകും. ഇതൊന്നും കരിപ്പൂരിൽ പരിഗണിക്കപ്പെട്ടില്ല.

അടിയന്തിരമായി ഏർപ്പെടുത്തേണ്ട സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ കരിപ്പൂരിൽ ഏർപ്പെടുത്തണം. അല്ലെങ്കിൽ ടേബിൾ ടോപ്പ് എയർപോർട്ടുകളിൽ എപ്പോഴും സംഭവിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള വിമാന ദുരന്തമാണ് കരിപ്പൂരിൽ സംഭവിച്ചത്. വെളിയിൽ ഉള്ള ഡോർ തുറന്നാൽ അകത്ത് ഉള്ള സ്ലൈഡ് വന്നു അടിക്കും. പൂർണമായ അന്വേഷണം നടക്കാതെ ഒന്നും പറയാൻ കഴിയാത്ത അവസ്ഥയാണ്. ബ്ലാക്ക് ബോക്‌സിലാണ് ഇനി കാര്യങ്ങൾ അറിയാനുള്ളത്. ഓറഞ്ച് കളറിലുള്ള ബോക്‌സ് ആണിത്. അതിൽ രണ്ടു ഭാഗങ്ങൾ അടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. ഒന്ന് ഡിജിറ്റൽ ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡാറ്റ റെക്കോർഡർ. മറ്റൊന്ന് കോക്ക്പിറ്റ് വോയിസ് റെക്കോർഡർ. ഇതും രണ്ടും ചേർന്നാൽ ബ്ലാക്ക് ബോക്‌സ് ആയി. എടിസിയുമായുള്ള അവസാന സംഭാഷണം ഇതിലുണ്ടാകും. അപ്പോൾ എന്ത് സംഭവിച്ചു എന്ന് മനസിലാക്കാൻ സാധിക്കും. ഡിജിറ്റൽ ഫ്‌ളൈറ്റ് ഡാറ്റ റെക്കോർഡറിൽ എത്ര സ്പീഡ് ഉണ്ടായിരുന്നു. ഫ്‌ളാപ്പുകൾ എപ്പോൾ താഴ്‌ത്തി, ഫ്‌ളൈറ്റിന്റെ ഉയരം. മറ്റു വിവരങ്ങൾ എല്ലാം ഇതിലുണ്ടാകും. ഇതൊക്കെയാണ് അന്വേഷണം മുന്നോട്ടു നീക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കരിപ്പൂരിൽ എന്ത് സംഭവിച്ചു എന്ന് അറിയാൻ നമുക്ക് കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരും-സാം തോമസ് പറയുന്നു.

190 പേരുമായി ദുബായിൽനിന്നുള്ള എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്‌പ്രസ് വിമാനം വെള്ളിയാഴ്ച രാത്രിയാണു കനത്ത മഴയിൽ ലാൻഡിങ്ങിനിടെ റൺവേയിൽനിന്നു തെറിച്ച് 35 അടി താഴേക്കു വീണത്. പിളർന്നു തകർന്ന വിമാനത്തിലെ പൈലറ്റുമാർ ഉൾപ്പെടെ 19 പേർ മരിച്ചു. രാത്രി 7.40-ന് മഴ തകർത്തു പെയ്യുന്നതിനിടെയായിരുന്നു ദുരന്തം. പരിക്കേറ്റ യാത്രക്കാരും വിമാനജീവനക്കാരുമടക്കം 171 പേർ വിവിധ ആശുപത്രികളിലായി ചികിത്സയിലാണ്. ഒരു ഗർഭിണിയടക്കം 5 പേർ കോഴിക്കോട് മിംസ് ആശുപത്രിയിലും കോഴിക്കോട് മെഡിക്കൽ കോളേജിലെ മാതൃശിശുസംരക്ഷണകേന്ദ്രത്തിൽ രണ്ട് കുട്ടികളും ഗുരുതരാവസ്ഥയിലുണ്ട്. കോഴിക്കോട് മെഡിക്കൽ കോളേജിലടക്കം വൃദ്ധർക്കും യുവാക്കൾക്കുമടക്കം നിരവധിപ്പേർക്ക് ഗുരുതരമായ പരിക്കുണ്ട്. അതേസമയം, ചിലർ അപകടനില തരണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.