എം മാധവദാസ്

വിമാനത്തേക്കാൾ വേഗത്തിലെത്തുന്ന ട്രെയിൻ സർവീസ്! ലോകത്തിന് അതൊരു അതിശയോക്തിയല്ല. യൂറോപ്പിലും ചൈനയിലും ജപ്പാനിലുമെല്ലാം വിമാനത്തേക്കാൾ വേഗത്തിൽ തീവണ്ടിയിൽ യാത്രചെയ്താൽ എത്താൻ കഴിയുന്ന അവസ്ഥയുണ്ട്. ഇതു വിമാനത്തിന് വേഗം കൂറവായതുകൊണ്ടല്ല. മറിച്ച് എയർ പാർട്ടിലെ പരിശോധനയും, കണക്ടിങ് ഫ്ലൈറ്റിനുള്ള കാലതാമസം കൂടി കണക്കിലെടുത്താണ്. പക്ഷേ വേഗത്തത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും ഇപ്പോൾ തീവണ്ടികൾ വിമാനത്തേക്കാൾ ഏറെ പിന്നിലൊന്നും അല്ല. ഒരു യാത്രാവിമാനത്തിന്റെ ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 800 - 900 കിലോമീറ്ററിന് ഇടയിലാണെങ്കിൽ ലോകത്തിലെ പല അതിവേഗ ട്രെയിനുകളുടെയും ശരാശരി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 500 കിലോമീറ്റർ വരെ വരും.

ലോകത്തെ ഏറ്റവും വേഗമേറിയ തീവണ്ടി ഇപ്പോൾ ഓടുന്നത് ചൈനയിലാണ്. ചൈനയിലെ ഷാങ്ഹായ് മാഗ്ലേവിന്റെ ശരാശരി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 430 കിലോമീറ്ററാണ്. ലോകത്തെ ഏറ്റവും വേഗമേറിയ രണ്ടാമത്തെ ട്രെയിനും ചൈനയിലാണ്. മണിക്കൂറിൽ 400 കിലോമീറ്ററാണ് ശരാശരി വേഗം. ബെയ്ജിങ്ങിൽനിന്നു ഷാങ്ഹായിലേക്കുള്ള 1210 കിലോമീറ്റർ താണ്ടാൻ ഈ ട്രെയിനുകൾക്ക് വേണ്ടത് 5 മണിക്കൂറിൽ താഴെ സമയം മാത്രമാണ്. അതും ഇടയ്ക്കുള്ള 9 സ്റ്റോപ്പുകളിൽ നിർത്തിയിടുന്ന സമയം കൂടി ചേർത്ത്.

ജപ്പാന്റെ ടോക്കിയോ, ഒസാക എന്നീ നഗരങ്ങൾക്കിടയിൽ 1964 ൽ ആരംഭിച്ച ഹികാരി, ഇറ്റലിയുടെ ഇറ്റാലിയോ, ഫ്രെസിയോ റോസ, സ്പെയിനിന്റെ റെൻഫെ എന്നിവയൊക്കെ മണിക്കൂറിൽ നാനൂറ് കിലോമീറ്ററുകൾ ഓടിയെത്തുന്ന ലോകത്തില അതിവേഗ ട്രെയിനുകളാണ്. സൗദി അറേബ്യയിലെ പ്രശസ്ത നഗരങ്ങളായ മക്കയും മദീനയും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പശ്ചിമ റെയിൽ ലിങ്ക് നോക്കുക. അഞ്ഞൂറ് കിലോമീറ്ററോളം ദൂരമാണ് ഇരുനഗരങ്ങൾക്കും ഇടയിലുള്ളത്. റോഡ് മാർഗം 5 മണിക്കൂറിലേറെ എടുക്കുന്ന യാത്ര റെയിൽ മാർഗ്ഗമായാൽ രണ്ടര മണിക്കൂറിലൊതുങ്ങും. വേഗം മാത്രമല്ല തീർത്ഥാടനകാലത്ത് റോഡിലെ തിരക്ക് കുറയ്ക്കുന്നത് കൂടി ലക്ഷ്യമിട്ടാണ് ഈ ഹൈസ്പീഡ് റെയിലിന്റെ നിർമ്മാണം 2017ൽ പൂർത്തിയാക്കിയത്. മണിക്കൂറിൽ 350 കിലോമീറ്ററാണ് ഈ ട്രെയിനിന്റെ വേഗം.

പക്ഷേ ലോകം ഇങ്ങനെ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോഴും ഇപ്പോഴും 500 കിലോമീറ്റർ താണ്ടാൻ 14 മണിക്കൂറെങ്കിലും എടുക്കുന്ന അവസ്ഥയായിരുന്നു കേരളത്തിൽ. റെയിൽവികസനം പോയിട്ട് റോഡ് വികസനംപോലും ഇവിടെ എങ്ങുമെത്തിയിട്ടില്ല. എക്സ്പ്രസ് വേ അടക്കമുള്ള വിവിധ പദ്ധതികൾ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന്റെ പേരിലുംമറ്റും നടപ്പായില്ല. ഇപ്പോഴും സ്ഥലം കിട്ടാത്തതിന്റെ പേരിൽ ദേശീയ പാതാ വികസനംപോലും പൂർത്തിയായിട്ടില്ല. ഒരു നല്ല ഹൈവേ ഇല്ലാത്ത നാട് എന്ന പേരുദോഷം വിദേശരാജ്യങ്ങൾ സന്ദർശിച്ചവർ ഒക്കെ കേരളത്തിനുനേരെ ഉയർത്തിയിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ സിൽവർ ലൈൻ എന്ന കേരളത്തിന്റെ സ്വപ്ന റെയിൽവേ പദ്ധതി യാഥാർഥ്യമായാൽ ഈ യാത്രാ ദുരിതത്തെ നമുക്ക് ഒരു പരിധിവരെ പരിഹരിക്കാനാവും. വെറും നാലുമണിക്കൂർ കൊണ്ട് കാസർകോട് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്താമെന്നുള്ളത് ആരെയാണ് അതിശയിപ്പിക്കാത്തത്.

നിർമ്മാണം 2022ഓടെ

തലസ്ഥാന നഗരിയിൽനിന്ന് കാസർകോട്ടേക്ക് വെറും നാലുമണിക്കൂറിൽ എത്താവുന്ന അർധ അതിവേഗ റെയിൽപാതയായ സിൽവർ ലൈനിന്റെ നിർമ്മാണം എന്ന സ്വപ്നം ഒരു പടികൂടി മുന്നിലേക്ക് എത്തുകയാണ്. ഇന്നലെ ഇതിന്റെ വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ടിനും അലൈന്മെന്റിനും മന്ത്രിസഭ അംഗീകാരം നൽകി. 63,941 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ്. പദ്ധതി തുടങ്ങി അഞ്ചുവർഷംകൊണ്ട് പൂർത്തിയാക്കുമെന്നാണ് കരുതുന്നത്.

സിൽവർ ലൈനിന്റെ നിർമ്മാണം 2022 ഓടെ ആരംഭിക്കാനാകുമെന്നാണ് കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോർപ്പറേഷനും കരുതുന്നത്. ഇനി റെയിൽവേ മന്ത്രാലയം, നിതി അയോഗ്, കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭ എന്നിവയുടെ അംഗീകാരം ലഭിക്കേണ്ടതുണ്ട്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്ത് ടെൻഡർ നടപടി പൂർത്തിയാക്കിയാൽ 2022-ൽ നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ച് 2025ലോ 2027ലോ പദ്ധതി യാഥാഥ്യമാക്കാൻ കഴിയും. ഒൻപതു കോച്ചുകൾ വീതമുള്ള ഇലക്ട്രിക് മൾട്ടിപ്പിൾയൂണിറ്റ് ആണ് സിൽവർ ലൈനിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ബിസിനസ് ക്ലാസും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ക്ലാസും ഉൾപ്പെടുന്ന ഒരു ട്രെയിനിൽ 675 പേർക്കാണ് ഇരുന്നു യാത്ര ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നത്. ഓരോ 20 മിനിറ്റ് ഇടവേളയിലും ട്രെയിൻ സർവീസ് നടത്തുന്നതിനാൽ തിരക്ക് ഒഴിവാക്കാനാകുമെന്ന് അധികൃതർ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഈ പാതയിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 180 മുതൽ 200 കിലോ മീറ്റർവരെ വേഗമുണ്ടാകും. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് ഒന്നര മണിക്കൂറിനുള്ളിൽ എറണാകുളത്തെത്താം.

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് 11 ജില്ലകളിലൂടെ 530.6 കിലോമീറ്റർ നാലു മണിക്കൂർ കൊണ്ട് പിന്നിട്ട് കാസർകോട്ടെത്തുന്ന സിൽവർ ലൈനിൽ 11 സ്റ്റേഷനുകളാണുള്ളത്. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂർ, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കൊച്ചി വിമാനത്താവളം, തൃശൂർ, തിരൂർ, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂർ, കാസർകോട് എന്നിവിടങ്ങളിലാണ് സ്റ്റേഷനുകൾ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്. കാക്കനാട് സ്റ്റേഷനു പുറമെ കൊച്ചി വിമാനത്താവളത്തിൽ പുതിയ സ്റ്റേഷനുണ്ടാകുമെന്നാണ് കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ അറിയിച്ചത്. തിരക്കേറിയ തിരുവനന്തപുരം-എറണാകുളം പാതയിൽ യാത്രാസമയം വെറും ഒന്നര മണിക്കൂറാണ്. സോളാർ ഊർജം ഉപയോഗിച്ചാകും ട്രെയിൻ ഓടുക എന്നാണ് പ്രാഥമിക വിവരം.

കോഴിക്കോട്ട് ഭൂഗർഭ സ്റ്റേഷൻ, തൃശൂരിൽ ആകാശസ്റ്റേഷൻ

അർധ അതിവേഗ റെയിൽപാതയിൽ തൃശൂർ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷൻ ഇന്റർചെയ്ഞ്ച് സൗകര്യത്തോടെ ഉയർന്നുനിൽക്കുന്ന തരത്തിലായിരിക്കും നിർമ്മിക്കുകയെന്ന് കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ഇപ്പോഴത്തെ തൃശൂർ റെയിൽവേ സ്റ്റേഷന് ഇടതുഭാഗത്തായിട്ടാണു നിർദിഷ്ട അതിവേഗ റെയിൽപാതയുടെ സ്റ്റേഷൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. തൃശൂരിൽ മൂരിയാടിനു സമീപം ആർഒആർഒ സ്റ്റേഷനും പദ്ധതിയിലുണ്ട്. പ്രത്യേക വാഗണിൽ ചരക്കു വാഹനങ്ങൾ കൊണ്ടുപോകാൻ വേണ്ടിയാവും ഇത്.

തിരൂർ സ്റ്റേഷൻ ഗ്രൗണ്ട് ലെവലിലാണു നിർമ്മിക്കുന്നത്. ഇപ്പോഴത്തെ സ്റ്റേഷന്റെ ഇടതുഭാഗത്ത് 3.82 കിലോമീറ്റർ അകലെ നിലവിലുള്ള റെയിൽപാതയ്ക്കു സമാന്തരമായിട്ടായിരിക്കും പുതിയ സ്റ്റേഷൻ. അതേസമയം കോഴിക്കോട് ഭൂഗർഭ സ്റ്റേഷനാണ് ആലോചനയിലുള്ളത്. നിലവിലുള്ള സ്റ്റേഷനു സമീപത്തായി ഭാവിയിൽ രണ്ടു സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിൽ എളുപ്പത്തിൽ ബന്ധപ്പെടാൻ കഴിയുന്ന തരത്തിലായിരിക്കും നിർമ്മാണം. കണ്ണൂരിൽ നിലവിലുള്ള സ്റ്റേഷന്റെ എതിർഭാഗത്തായിരിക്കും പുതിയ സ്റ്റേഷൻ നിർമ്മിക്കുക. ഇപ്പോഴത്തെ റെയിൽപാതയ്ക്ക് വലതുഭാഗത്തായിരിക്കും ഇത്.

പാരിസിലെ സിസ്ട്ര ജിസിയാണ് കെറെയിലിനുവേണ്ടി ഡിപിആർ തയാറാക്കിയത്. കേരള സർക്കാരും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയും ചേർന്ന് രൂപം നൽകിയതാണ് കെറെയിൽ. എയർക്രാഫ്റ്റ് ഉപയോഗിച്ചുള്ള ലൈഡാർ സർവെ, പല തരത്തിലുള്ള മലിനീകരണത്തിന്റെ തോത് അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയുള്ള പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം, ശാസ്ത്രീയമായ മണ്ണു പഠനം, രാത്രിയാത്ര, വിനോദ സഞ്ചാരം തുടങ്ങിയവ ഉൾപ്പെടുത്തിയുള്ള ഗതാഗത സർവേ എന്നിവയ്ക്കുശേഷമാണു ഡിപിആർ തയാറാക്കിയത്.

കോവിഡ് മാന്ദ്യം അകറ്റുന്ന ചൂളംവിളി

കോവിഡ് കാലത്തെ മാന്ദ്യത്തിനുശേഷം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള വളർച്ചയെ ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്ന തരത്തിലായിരിക്കും അർധ അതിവേഗ റെയിൽപാത വരിക. നിർമ്മാണസമയത്തും അതിനുശേഷവും നിരവധി തൊഴിലവസരങ്ങളായിരിക്കും പദ്ധതിയിലൂടെ ലഭിക്കുന്നതെന്ന് കെ- റെയിൽ മാനേജിങ് ഡയറക്ടർ വി അജിത് കുമാർ പറയുന്നു. കേരളത്തിലേക്ക് മടങ്ങുന്ന പ്രവാസികൾക്ക് പുതിയ തൊഴിലവസരങ്ങൾ നൽകാനും പദ്ധതി പ്രാപ്തമാണ്.

ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന് തുക കണ്ടെത്താൻ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ, ദേശസാൽക്കൃത ബാങ്കുകൾ എന്നിവരെ സമീപിക്കാൻ കേരള റെയിൽ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോർപറേഷന് (കെ- റെയിൽ) സർക്കാർ നിർദ്ദേശം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ജെഐസിഎ, കെഎഫ്ഡബ്ല്യൂ, എഡിബി, എഐഐബി എന്നീ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളെയും സമീപിക്കും. രാജ്യാന്തര കൺസൾട്ടിങ് ഗ്രൂപ്പായ സിസ്ട്രയാണ് വിശദ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കിയത്.

ഇനി വേണ്ടത് കേന്ദ്രാനുമതി

ഒൻപതു കാറുകൾ വീതമുള്ള ഇഎംയു ആകും സിൽവർലൈനിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.ഒരു ട്രെയിനിൽ 675 യാത്രക്കാർ. ബിസിനസ് ക്ലാസിൽ ഓരോ വശത്തും രണ്ടു സീറ്റു വീതവും സ്റ്റാൻഡാർഡ് ക്ലാസിൽ ഒരുവശത്ത് മൂന്നും മറുവശത്ത് രണ്ടും സീറ്റുകൾ ഉണ്ടാകും. ഇന്ധനം കെഎസ്ഇബിയിൽനിന്നും സൗരോർജ യൂണിറ്റുകളിൽനിന്നും കണ്ടെത്തും.മൊത്തം ചെലവിന്റെ 52% വായ്പയാണ്. ബാക്കി ചെലവ് റെയിൽവെ, കേന്ദ്രസംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ, ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങൾ വഹിക്കും.

വിശദ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് റെയിൽവേ ബോർഡ്, നിതി ആയോഗ്, കേന്ദ്ര മന്ത്രിസഭ എന്നിവ അംഗീകരിക്കണം. ജനസാന്ദ്രത കുറഞ്ഞ മേഖലകളിൽക്കൂടി 15 മുതൽ 25 മീറ്റർമാത്രം വീതിയിൽ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തു പദ്ധതി പൂർത്തിയാക്കാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്. ഏറ്റെടുക്കുന്ന സ്ഥലത്തിന് മികച്ച പ്രതിഫലം നൽകും. തിരുവനന്തപുരം മുതൽ തിരൂർവരെ ഇപ്പോഴത്തെ റെയിൽപാതയിൽനിന്ന് മാറിയും തിരൂരിൽനിന്ന് കാസർകോടുവരെ ഇപ്പോഴത്തെ റെയിൽപാതയ്ക്ക് സമാന്തരവുമായാണ് പുതിയ പാത. സാധ്യതാ പഠനറിപ്പോർട്ടിൽ വടകര, മാഹി എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിലവിലെ റെയിൽവേ പാതയിൽനിന്ന് മാറിയായിരുന്നു അലൈന്മെന്റ്. ഇപ്പോഴിത് നിലവിലെ പാതയ്ക്ക് അരികിലൂടെ തന്നെയാക്കി.

കേരളത്തിലെ ഏത് വികസന പദ്ധതി വന്നാലും അതൊക്കെ പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങളും കുടിയൊഴിപ്പിക്കലും പറഞ്ഞ് മുടങ്ങിപ്പോവുകയാണ് പതിവ്. ദേശീയപാത വികസനത്തിലടക്കം നാം കണ്ടത് അതാണ്. പക്ഷേ ഈ പദ്ധതിയിൽ പരിസ്ഥിതി ആഘാതം വളരെ കുറവാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കക്ഷിരാഷ്ട്രീയ ഭേദമില്ലാതെ കേരളീയർ പിന്തുണക്കേണ്ട പദ്ധതിയാണിത്. കാരണം ലോകം അതിവേഗം സഞ്ചരിക്കുന്ന കാലത്ത് കേരളത്തിനുമാത്രം ഇഴഞ്ഞ് നീങ്ങാൻ ആവില്ല.