Forex Rate:

1 usd = 76.25 inr 1 gbp = 94.16 inr 1 eur = 85.23 inr 1 aed = 20.76 inr 1 sar = 20.32 inr 1 kwd = 247.66 inr
Sep / 202026Saturday

കരിപ്പൂരിൽ റൺവേ ദുരന്തങ്ങൾ ഒഴിവായത് പലതവണ; കഴിഞ്ഞവർഷം സ്പൈസ് ജെറ്റിന്റെ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നതിനായി റൺവേയിലൂടെ നീങ്ങുന്ന സമയത്ത് പിറകിലെ ടയറുകളിൽ ഒന്ന് പൊട്ടി; ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേയിൽ ചെറിയ പിഴവ് പോലും ദുരന്തത്തിന് വഴിവെക്കുമെന്ന ആശങ്കയും അവഗണിച്ചു; മംഗലാപുരം ദുരന്തംപോലെ പൈലറ്റിന്റെ പിഴവും പരിശോധിക്കണം; കരിപ്പൂരിൽ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് വ്യക്തതയില്ലാതെ അധികൃതരും

കരിപ്പൂരിൽ റൺവേ ദുരന്തങ്ങൾ ഒഴിവായത് പലതവണ; കഴിഞ്ഞവർഷം സ്പൈസ്  ജെറ്റിന്റെ  വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നതിനായി റൺവേയിലൂടെ നീങ്ങുന്ന സമയത്ത് പിറകിലെ ടയറുകളിൽ ഒന്ന് പൊട്ടി; ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേയിൽ ചെറിയ പിഴവ് പോലും ദുരന്തത്തിന് വഴിവെക്കുമെന്ന ആശങ്കയും അവഗണിച്ചു; മംഗലാപുരം ദുരന്തംപോലെ പൈലറ്റിന്റെ പിഴവും പരിശോധിക്കണം; കരിപ്പൂരിൽ എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് വ്യക്തതയില്ലാതെ അധികൃതരും

എം ബേബി

കോഴിക്കോട്: കരിപ്പുർ റൺവേ അപകടങ്ങൾക്കുള്ള സാധ്യത മുമ്പും ഉണ്ടായിരുന്നുവെന്നും പലതവണയായുള്ള മുന്നറിയിപ്പുകൾ അവഗണിക്കപ്പെട്ടതായും വിമർശനം. കഴിഞ്ഞ വർഷം ഡിസംബർ 24ന് ഇവിടെ ദുരന്തം ഭാഗ്യം കൊണ്ട് ഒഴിയുകയയായിരുന്നു.വൈകുന്നേരം 6.13ന് ജിദ്ദയിൽ നിന്നുള്ള സ്പൈസ് ജെറ്റിന്റെ എസ് ജി 36 വിമാനം കരിപ്പൂരിൽ ലാൻഡ് ചെയ്ത് റൺവേയിലൂടെ ഓടുന്ന സമയത്ത് പിറകിലെ ടയറുകളിൽ ഒന്ന് പൊട്ടുകയായിരുന്നു. യാത്രക്കാരും ജീവനക്കാരും അടക്കം 186 പേരായിരുന്നു വിമാനത്തിൽ. റൺവേയിൽ നിർത്തിയ വിമാനത്തിൽ നിന്നും യാത്രക്കാരെ മറ്റൊരു വാഹനത്തിൽ കയറ്റി ആണ് ടെർമിനലിൽ എത്തിച്ചത്.

വിമാനം നിയന്ത്രണം തെറ്റി തെന്നി മാറിയില്ലെങ്കിൽ മംഗലാപുരത്ത് സംഭവിച്ചതുപോലെ വൻ ദുരന്തം ഉണ്ടായേനെ എന്നായിരുന്നു വിലയിരുത്തൽ. കാലപ്പഴക്കം കാരണമാണ് ടയർ പൊട്ടിയതെന്നാണ് പ്രാഥമിക നിഗമനം. ഇക്കാര്യം അടക്കം ഡി.ജി.സി.എ. വിശദമായി അന്വേഷിക്കും.ഇറങ്ങുന്ന സമയത്ത് വിമാനത്തിന്റെ മുഴുവൻ ഭാരവും ടയറുകളിൽ ചുമത്തപ്പെടും. ലാൻഡ് ചെയ്യുന്ന സമയത്തു ടയർ പൊട്ടിയിരുന്നെങ്കിൽ തീ പിടിക്കാൻ ഉള്ള സാധ്യത കൂടുമായിരുന്നു. ലാൻഡ് ചെയ്ത് ഓടി തുടങ്ങിയ ശേഷം ടയർ പൊട്ടിയതുകൊണ്ടാണ് ദുരന്തം വഴി മാറിയത്.

Stories you may Like

. പത്തുവർഷം മുമ്പ് മംഗലാപുരം വിമാന അപകടം ഉണ്ടായ സമയത്തുതന്നെ, സമാനമായ ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേയാണ്, കരിപ്പൂരിലും ഉള്ളതെന്നും, അത് നവീകരിക്കാൻ നടപടിവേണമെന്നും മലബാർ ഡെവലപ്പ്മെന്റ് ഫോറം അടക്കമുള്ള പല സംഘടനകളും നിവേദനം നൽകിയിരുന്നു. പക്ഷേ അതിൽ തുടർ നടപടികൾ ഒന്നും ഉണ്ടായിട്ടില്ല. മുമ്പ് പലതവണയും ഇവിടെ റൺവേ അപകടങ്ങൾ തലനാരിഴക്ക് ഒഴിഞ്ഞ് പോവുകയായിരുന്നു. ഇവിടെ വിമാനം താഴ്ചയിലേക്ക് വീണ് രണ്ടായി പിളർന്നിട്ടും തീപ്പിടിച്ചിരുന്നില്ല. അങ്ങനെ ആണെങ്കിൽ ദുരന്തത്തിന്റെ വ്യാപ്തി എത്രയോ വലുതാവുമായിരുന്നു.

അപകട സമയത്ത് നല്ല മഴ ഉണ്ടായിരുന്നു. പൈലറ്റിന് വ്യക്തമായി വിമാനത്താവളം കാണാൻ കഴിഞ്ഞില്ലെന്നാണ് വിവരം. ലാൻഡു ചെയ്തത് റൺവേയിൽ മുന്നോട്ടു കയറിയാണെന്ന് കരുതുന്നതായി അധികൃതർ പറഞ്ഞു. മൂന്നാട്ടു നീങ്ങിയ വിമാനം റൺവേ കടന്ന് മുന്നോട്ടു പോയി. മംഗലാപുരത്തേത് പോലെ ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേ ആണ് കരിപ്പൂരിൽ ഉള്ളത്. ഇത്തരം റൺവേകൾക്ക് ദൈർഘ്യം കുറവാണ്. അതിനാൽ ലാൻഡ് ചെയ്താൽ ഏറെ ദൂരം വിമാനം ഓടിക്കാനും സാധിക്കില്ല. ഇത്തരം വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ വിമാനം ഇറക്കുവാൻ സാങ്കേതിക വൈദഗ്ദ്യം കൂടുതൽ ആവശ്യമാണ്. അതിനാൽ ലാൻഡിങ് സമയത്ത് പൈലറ്റിന് സംഭവിക്കുന്ന ചെറിയ പിഴവ് പോലും ദുരന്തത്തിന് വഴിവച്ചേക്കും. കുന്നുകളുടെ മുകൾ ഭാഗം സമതലമാക്കിയാണ് മിക്ക ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേകളും നിർമ്മിച്ചിട്ടുള്ളത്. ആയതിനാൽ ചെറിയ പിഴവ് പോലും വലിയ അപകടങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ. റൺവേ കഴിഞ്ഞുള്ള ഭാഗം വരുന്നത് വലിയ താഴ്ചയാണ്. ഇത് ഒഴിവാക്കാനുള്ള നടപടികൾ സ്വീകരിക്കണമെന്ന് പല തവണ നിർദ്ദേശം വന്നെങ്കിലും, റൺവേ വികസനം വേണ്ടത്ര നടന്നിട്ടില്ല.

മംഗലാപുരത്ത് അമിത വേഗവും വില്ലനായി

രാജ്യം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ വിമാനാപകടങ്ങളിലൊന്നായ മംഗലാപുരം ദുരന്തം നടന്നത് 2010 മെയ്‌ 22നു രാവിലെ 6.07ന്. ദുബായ് അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിൽനിന്ന് യാത്രക്കാരുമായി പുറപ്പെട്ട എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്‌പ്രസ് വിമാനം റൺവേയുടെ അറ്റത്തുള്ള സിഗ്നൽ തൂണിൽ ഇടിച്ചു ചിറകൊടിഞ്ഞു സമീപത്തെ കൊക്കയിലേക്കു വീണു കത്തിയമരുകയായിരുന്നു. വിമാനത്തിൽ 160 യാത്രികരും 6 വിമാന ജീവനക്കാരുമായിരുന്നു ഉണ്ടായിരുന്നത്. അതിൽ 158 പേരും വെന്തുമരിച്ചു. എട്ട് പേർ അദ്ഭുതകരമായി രക്ഷപ്പെട്ടിരുന്നു

മംഗലാപുരം വിമാനത്താവള റൺവേയിൽ ശനിയാഴ്ച കാലത്ത് ഏഴായിരം അടിക്കപ്പുറത്തു നിലംതൊടുകയും നിമിഷങ്ങൾക്കകം കുത്തനെയുള്ള മലഞ്ചെചരിവിലൂടെ താഴേക്കു മറിഞ്ഞു തകരുകയും ചെയ്ത എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്‌പ്രസ് വിമാനം അനുവദനീയമായതിന്റെ ഇരട്ടിയോളം വേഗത്തിലാണു റൺവേയെ സമീപിച്ചതെന്ന് അന്വേഷണങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. നിലംതൊടാൻ താഴ്ന്നുപറന്നു വരുമ്പോൾ മണിക്കൂറിൽ 220 കിലോമീറ്ററാണ് അനുവദനീയമായ പരമാവധി വേഗം. എന്നാൽ, സെർബിയൻ കമാൻഡർ സെഡ് ഗ്ലൂസിയ ഈ വിമാനം റൺവേയിലേക്ക് ഇറക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 400 കിലോമീറ്ററോളമായിരുന്നു.

വിമാനം റൺവേയിൽ ഇറങ്ങുന്നതിനു സഹായിക്കുന്ന ഐഎൽഎസ് സൂചിപ്പിച്ച ശരിയായ ചരിവിലാണു വിമാനം ഇറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്നു ഗ്ലൂസിയ മംഗലാപുരത്തെ വ്യോമഗതാഗത നിയന്ത്രകരോടു പറഞ്ഞതു സത്യമല്ലായിരുന്നുവെന്നും അന്വേഷണ സംഘങ്ങൾ കരുതുന്നു. യഥാർഥത്തിൽ ഇറങ്ങേണ്ട ചരിവായ മൂന്നു ഡിഗ്രിയിലും കുറഞ്ഞ ചരിവിലാണു വിമാനം റൺവേയെ സമീപിക്കുന്നതെന്നു കോക്പിറ്റിലെ ഡയലുകളിൽ നിന്നു വ്യക്തമായിട്ടും പൈലറ്റ് കൺട്രോൾ ടവറിലുള്ളവരോട് അക്കാര്യം മറച്ചുവച്ചതു വിമാനം വൈകുന്നത് ഒഴിവാക്കാനായിരുന്നുവെന്നാണു കരുതേണ്ടത്. റൺവേയ്ക്കു സമീപമെത്തിയിട്ടും കൃത്യമായ ചരിവു ലഭിക്കാതെ വരികയോ കൃത്യമായ ചരിവിൽ 450 അടി പൊക്കമെത്തുമ്പോഴും റൺവേ കാണാൻ കഴിയാതിരിക്കുകയോ ചെയ്താൽ വിമാനം ഇറങ്ങാൻ ശ്രമിക്കാതെ വീണ്ടും ഉയർന്നു കറങ്ങി വന്നു ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിക്കുകയാണു വേണ്ടത്. ഈ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഒഴിവാക്കാൻ പല പൈലറ്റുമാരും ഇത്തരം ചെറുനുണകൾ പറയുന്നത് അസാധാരണമല്ല. പക്ഷേ ഇങ്ങനെ പൈലറ്റിന്റെ അമിത ആത്മവിശ്വാസവും ഇവിടെ വില്ലനായി. എന്നാൽ കരിപ്പൂരിൽ ഇതിൽ എന്താണ് സംഭവിച്ചത് എന്ന് ഇനിയും അന്വേഷണത്തിലൂടെയാണ് പുറത്തുവരേണ്ടത്.

 

കമന്റ് ബോക്‌സില്‍ വരുന്ന അഭിപ്രായങ്ങള്‍ മറുനാടന്‍ മലയാളിയുടേത് അല്ല. മാന്യമായ ഭാഷയില്‍ വിയോജിക്കാനും തെറ്റുകള്‍ ചൂണ്ടി കാട്ടാനും അനുവദിക്കുമ്പോഴും മറുനാടനെ മനഃപൂര്‍വ്വം അധിക്ഷേപിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നവരെയും അശ്ലീലം ഉപയോഗിക്കുന്നവരെയും മറ്റു മലയാളം ഓണ്‍ലൈന്‍ ലിങ്കുകള്‍ പോസ്റ്റ് ചെയ്യുന്നവരെയും മതവൈരം തീര്‍ക്കുന്നവരെയും മുന്നറിയിപ്പ് ഇല്ലാതെ ബ്ലോക്ക് ചെയ്യുന്നതാണ് - എഡിറ്റര്‍

More News in this category+

MNM Recommends +

Go to TOP